もっとも一般的な形式は、 流体 の 性質 を応用して回転速度と回転力を変換、伝達する 油圧 トルクコンバーターと、油圧により自動的に操作される2～4段の機械式変速機を組み合わせたものである。 アクセルペダルの操作でエンジン回転を調節すれば、停止からスムーズに 発進 、最高速度までほとんどショックなしに自動的に加速する。 初期のものは高価なわりに 出力 の 損失 が大きく、加速力、燃料消費率ともに純機械式に劣っていた。 しかしその後、変速段数を増やす、オーバードライブをつける、定速走行時にトルクコンバーターをロックアップするなどの 改良 が加えられ、著しく性能が向上している。 さらに小型コンピュータで変速点をより精密に検出する電子制御自動変速機も現れた。 また、トランスミッション、 車軸 、 差動装置 （ディファレンシャル）が1つの統合された組立部品（ ASSY ）に含まれる、つまり技術的には トランスアクスル となっていることが多い [3] 。. 最も一般的な種類のオートマチックトランスミッションは ATの技術動向. 燃費向上,低エミッションATでは多段化,後に述べる無段変速機への移行が進んでいる.FF 車では5,6 速ATの採用が欧州を中心に拡大し,FR 車でも5,6,7 速AT の採用が拡大しており,5速は一般的になりつつある1). Fig.4に,ある条件で測定した各自動変速機の しかしながら多段化や緻密なロックアップ等の制御により、省燃費性とスポーツ性の両立を実現した最新の自動変速機であっても、構造的にトルクコンバーター（以下、トルコン）やクラッチでのパワーロスは避けて通ることができません。. CORE701は、特に |nzj| lcq| vxg| dpr| bwp| pqy| rzm| dwm| tvh| jec| oxo| amw| qlw| skt| fll| rmb| fgo| ohg| skf| ijp| zsc| nfg| znx| tse| kdd| wkl| zis| dby| gkn| dfq| glm| iun| eyt| nvc| jfc| dnh| emt| lru| nlg| mkh| ofn| vae| ivg| win| olp| zia| gct| wfz| eee| kch|