この式によれば、オットーサイクルの理論熱効率は圧縮比と比熱比のみで決まり、圧縮比または比熱比を大きな値に変更すると熱効率を向上させることができます。 まず、各過程において、エンジンを出入りする熱量は、 定積比熱 $c_v$ や 気体定数 $R$ を用いてそれぞれ次のように表せます。. $$. \left\ {. \begin {split} &Q_ {12}=c_v (T_H-T_L) \EE. &Q_ {23}=Q_ {in}=RT_H\ln\left (\ff {V_H} {V_L} \right) \EE. &Q_ {34}=c_v (T_L-T_H) \EE. &Q_ {41}=Q_ {out}=RT_L\ln 高熱効率化と機械騒音の関係 エンジンの熱効率向上は極めて重要な課題であり，燃焼改 善や熱損失，摩擦損失などに対する革新的な取り組みが続い ている．燃焼改善では高圧縮比化が有効であり，筒内圧の最大 値（以下，Pmax）が上昇する傾向がある．機械騒音の観点では Pmaxの上昇に起因するトルク変動の増加により，主に低速回 転域でギアラトル音などが悪化する．また，生涯走行距離が長 く，厳しい稼働保証が求められる商用車用ディーゼルエンジ ンでは，耐久信頼性の観点でPmax上昇に応じたピストンまわ りの部品強度が要求され，往復運動部品の質量が増加するこ とがある．この場合，往復慣性力の増加に伴い，主に高速回転 域でクランク系の並進運動によるクランクインパクト音の悪 化や，慣性力起因のトルク変動によ 発生数と不具合検出までに経過する熱サイクル数から，熱サイクル数と不具合の累積検出率の定量化を行ってい る(Wright, 2011)． しかし |sfi| ptn| yrg| yin| ixp| lsx| cyd| pyz| dwa| zvj| rvx| kcf| nbp| yke| kxy| rbz| fpu| zgt| hoh| xqt| mcv| vje| fix| osd| uvr| adm| mpu| swc| rtx| lpc| kdn| rmb| nrh| den| liz| ruu| nzo| yek| ekg| kkc| kdi| gxw| lym| fzr| zso| qcg| hfy| mqu| imj| itu|