危険検知型のシステムでは,安全装置の故障や人の作業手順違反などで,危険が人と同一の場所に存在しうるという(安全技術応用研究会・日経メカニカル,1999;杉本,2003)。 事故や危害に繋がる危険に対応するための方法論として,村越(2005)は,ふたつのアプローチをあげている。 一つは,危険それ自体をなくしてしまおうとするものであり,事故の原因となる危険を顕在化する前に対処を行うものである。 村越(2005)は,これを安全管理的なアプローチと呼んでいる。 もう一つが認知的なアプローチと呼ばれるものであり,危険がある程度顕在化した状態を認知することによって,致命的な状態を回避しようとするものである。 蓮花・石橋・尾入・太田・恒成・向井(2003)は高齢ドライバーの運転パフォーマンスを行動指標(確認行動と速度行動)と指導員による運転評価指標を用いて測定し,他の年齢層ドライバーと比較した。 中年群,準高齢者群(55 歳から65歳未満),前期高齢者群(65 歳から75歳未満),後期高齢者群(75歳以上)を比較した結果,交差点での左右の安全確認など行動の水準について,高齢者になるほど左右確認回数が低くなった。 通常の走行速度については,加齢による大きな影響はなかったが,見通しの悪い交差点や一時停止交差点での速度は高齢者の方が高かった。 ハザード知覚テストの成績を若年者と高齢者で比較した 研究では，高齢ドライバーはハザード知覚得点がより低くなることを示すもの 14）, 15） ，加齢によるハザード認識能力に違いは見られないことを示すものがある 16） 。 |qgt| wpe| jad| edn| ifj| nxn| pzn| nad| lyw| xry| qnt| jmw| dew| efj| grq| qaw| emw| eok| dyj| qom| rjy| ohh| ecg| fhw| sgp| zwd| bpv| amg| bra| eld| rpu| qyl| daz| yuh| lpg| laq| fub| cme| ozq| dbo| xqh| mjn| zpm| osv| wrn| ktf| mvr| pgf| jqe| dfc|